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está muito distante dos padrões
considerados aceitáveis pela economia mundial. Um dos
temas que demandou mais atenção do público
em geral, foi a discussão em torno da ratificação
do PROTOCOLO DE KYOTO.
Esse documento, celebrado em 1997, na antiga capital do Japão
(Kyoto), estabeleceu que os países desenvolvidos teriam
de reduzir em 5,2 % a emissão de gases poluentes no
período de 2008 a 2012, em relação aos
níveis apresentados em 1990.
Para os países que porventura não tenham condições
de atender essa meta (no caso, os países ricos e altamente
desenvolvidos), o Protocolo criou um dispositivo denominado
Mecanismo de Desenvolvimento Limpo-MDL, que prevê parcerias,
onde os países ricos podem financiar projetos nos países
em desenvolvimento, voltados para a melhoria do meio ambiente
e, em contrapartida, terem direito a uma espécie de
desconto em suas cotas de redução dos níveis
de emissão de gases poluentes.
A razão de tal mecanismo decorre do fato de que as
emissões de gases em qualquer ponto do planeta têm
o mesmo efeito sobre a concentração global desses
gases e, por conseqüência, a redução
de emissões proporciona benefícios independentemente
de sua localização.
Assim, ao reconhecer que a redução de emissões
de gases é muitas vezes mais cara em alguns países
do que em outros, o Protocolo permite que as partes utilizem
Emissions Trading Rights para alcançarem suas metas
a um custo menor.
Mesmo sem ter havido ainda a ratificação do
Protocolo, o mercado de venda de créditos de carbono
cresce. Países como a Holanda já se anteciparam
à ratificação e compraram créditos
no mercado internacional, onde a unidade de comércio
é a tonelada métrica equivalente de redução
de emissão de CO2.
Na semana passada a imprensa noticiou o financiamento pelo
Banco Mundial, da compra de créditos de carbono de
uma Siderúrgica de Minas Gerais, pelo valor de US$
5,4 milhões para o período que vai até
2009.
A propósito, o Banco Mundial calcula o valor do mercado
de carbono em US$ 10,0 bilhões ao ano. Segundo alguns
especialistas não é exagerado imaginar o Brasil
com uma fatia de 10% desse mercado.
O Brasil, como um dos signatários desse Protocolo,
durante essa Conferência, buscou assumir uma posição
de destaque, não só por ser detentor das maiores
reservas florestais do mundo mas, também, por buscar
alternativas energéticas menos poluentes, tais como
a utilização do álcool como combustível
automotivo.
Embora a criação do PROÁLCOOL, em meados
dos anos setenta, tenha sido motivada, no primeiro momento,
pela crise internacional do petróleo, a adoção
do álcool como substitutivo da gasolina era exultada
pelos defensores do meio ambiente, em face da redução
dos níveis de poluição, principalmente
nos grandes centros urbanos.
A montadoras de veículos leves instaladas no Brasil,
rapidamente ajustaram as suas linhas de produção,
de sorte que poucos anos depois a produção anual
de carros a álcool atingia mais de ¾ da produção
total.
Posteriormente, com a retomada da situação de
normalidade de preços do barril de petróleo,
combinada com o aumento da produção interna
brasileira e a instabilidade da oferta de álcool no
mercado interno, decorrente das flutuações de
preços do açúcar no mercado internacional,
o PROÁLCOOL foi perdendo credibilidade, de sorte que
no início da década de noventa a produção
de carros a álcool já era residual.
Agora, com o advento do Protocolo de Kyoto e a criação
do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo-MDL, o Brasil retoma
a discussão do PROÁLCOOL, mediante acordo com
o Governo da Alemanha, que se dispõe a pagar parte
da conta dos subsídios que o governo brasileiro vai
oferecer para estimular o uso de carros a álcool.
A idéia é que o Brasil produza 100 mil carros
com motores a álcool, combustível renovável
e menos poluente que a gasolina. Como incentivo, o governo
isentaria a cobrança do IPI. A redução
do preço para o consumidor seria repassada na forma
de um bônus de R$ 1.000,00 por veículo. Os R$
100,0 milhões que o governo deixaria de arrecadar seriam
reembolsados pelo governo alemão.
A vantagem da Alemanha, assim como das demais nações
industrializadas, é que, ao estimular outros países
a reduzirem suas emissões de gases, os países
ricos podem adquirir créditos que servem para aliviar
as suas metas de redução de CO2, conforme prevê
o mencionado Protocolo.
Todavia, o acordo com os alemães só vai sair
do papel se o Brasil realmente reativar a indústria
do álcool-combustível.
Isso significa que todos os integrantes da cadeia produtiva
do álcool têm de estar formal e legalmente comprometidos
com o novo Programa, de forma a evitar a falta do combustível
nas bombas de abastecimento, tal como ocorreu no passado,
quando os usineiros preferiram produzir açúcar
ao invés do álcool, em função
dos altos preços do primeiro praticados no mercado
internacional.
Enquanto as negociações prosseguem entre os
dois governos, julgamos que, em paralelo, poder-se-ia abrir
um espaço na agenda governamental para se avaliar e
discutir a possibilidade de inclusão do Programa Brasileiro
de Gás Natural Veicular-PBGNV no já mencionado
Mecanismo de Desenvolvimento Limpo-MDL.
Com a construção do gasoduto Bolívia-Brasil,
onde atualmente dispomos de uma oferta de gás natural
de 12,0 milhões de metros cúbicos por dia (podendo
chegar a 30,0 milhões), e o acentuado crescimento,
nos últimos três anos, da frota de veículos
movidos a gás (atualmente já contamos com 350.000
veículos movidos a gás natural), o Brasil já
ocupa o terceiro lugar no ranking dos países que mais
utilizam o gás natural como combustível automotivo.
Além de ser ecologicamente mais limpo do que a gasolina,
o gás natural não sofre problemas de adulteração
na sua qualidade, dispõe de uma respeitável
infraestrutura de distribuição e comercialização
e apresenta um diferencial de preço muito expressivo
em relação ao da gasolina, motivo pelo qual
nos últimos dois anos tem havido um crescimento significativo
nas vendas de Gás Natural Veicular- GNV.
Conforme estudo elaborado pela Fundação Getúlio
Vargas-FGV, a respeito do mercado do Gás Natural Veicular,
a frota de veículos movidos a gás natural no
Brasil, até o ano de 2005, será da ordem de
1,0 milhão, o que corresponde a, aproximadamente, 5%
da frota total.
Tal crescimento demandará investimentos de aproximadamente
R$ 3,5 bilhões, nesse período, por todos os
integrantes da cadeia de produção e uso desse
combustível, ou seja, Petrobrás, TBG, Empresas
Concessionárias de Gás, Empresas fabricantes
de equipamentos de compressão, empresas fabricantes
de kits e cilindros, Postos de Abastecimento e Empresas Convertedoras.
Ora, se considerarmos os parâmetros do estudo elaborado
pelo Núcleo de Tecnologias do Gás Natural (
Instituto Nacional de Tecnologia- MCT), onde cada litro de
gasolina emite 2,88 kg de CO2 - o carro a gás natural
emite 18% a menos - e cada quilômetro rodado com um
carro a gasolina emite 0,7 gramas de CO, contra 0,3 gramas
do carro a gás natural, podemos estimar, com base nas
hipóteses abaixo, que a conversão de 1,0 milhão
de veículos para o GNV reduziria a poluição
ambiental nos centros urbanos em 1.892,0 mil toneladas de
CO2 e 14,6 mil toneladas de CO, por ano.
Hipótese 1 : os veículos
consomem l litro de gasolina para cada 10 km rodados;
Hipótese 2 : os veículos rodam, em média,
100 km por dia, portanto, consomem 10 litros/dia.
Tais números, além de
representarem benefícios extraordinários na
melhora ambiental e, conseqüentemente, na redução
de despesas com tratamento de doenças do aparelho respiratório,
permitiriam ao Brasil obter recursos externos, com a venda
dos créditos de carbono durante um período de
dez anos, por exemplo, em montante de US$ 76,0 milhões,
aproximadamente, considerando o preço médio
de US$ 4,0/tonelada de carbono, praticado recentemente.
Concluindo, face aos benefícios
que o carro movido a GNV acarreta para o meio ambiente e para
a saúde humana, comparativamente aos veículos
movidos a gasolina, seria altamente recomendável que
o próximo governo considerasse a possibilidade de estruturar
o Programa Brasileiro do Gás Natural Veicular-PBGNV
para, assim como o PROÁLCOOL, ser elegível a
receber recursos ao abrigo do Mecanismo de Desenvolvimento
Limpo-MDL, previsto no já mencionado Protocolo de Kyoto.
* Milton Luiz Melo Santos é
economista e Sócio-Diretor da ENERGOGÁS TECNOLOGIA,
empresa dedicada à conversão de veículos
para o Gás Natural Veicular-GNV.
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